[정치닷컴/휴먼리더스=이미영] 국회 행정안전위원회 정의당 이은주 의원이 도로교통공단으로부터 받은 자료에 따르면 이륜차 사고는 매년 꾸준히 증가하는 것으로 나타났는데, 특히 최근 들어 더욱 큰 폭으로 증가했다. 2011년부터 2018년까지 8년간 3.7% 증가한 이륜차 사고는 2018년 이후부터 2020년까지 3년간 21% 증가했다. [사진=이은주 의원] 지난 10년간 이륜차 사고가 꾸준히 증가한 것으로 나타났다. 배달 산업이 발달한 대도심권 중심으로 이륜차 사고가 큰 폭으로 증가했으며 코로나 19 이후 20대에서 50대까지의 배달 취업자 증가 여파로 20대 연령의 이륜차 사고 비율도 역대 최고치로 나타났다. 코로나 이후 급증한 배달노동자에 대한 안전대책 마련이 시급하다. 이륜차사고는 2019년 처음으로 2만 건이 넘어선 데 이어 2020년에는 2만 1천 건이상 발생해, 최근 10년간 가장 많은 사고 건수를 기록했다. 온라인 음식 배달 서비스가 호황기를 맞으면서 이륜차 사고도 급증한 것으로 보인다. 실제 통계청에 따르면 2018년 5조 2,627억 원이었던 온라인 음식 서비스 거래액은 지난해 17조 3,336억 원으로 3배 이상 늘었다. 온라인 음식 배달이 증가한 만큼 배달업자들의 시장지배력은 더 강해졌고, 더 일찍 도착하고, 더 많은 물품을 배달해야 하는 무한경쟁에 배달노동자들은 더 위험해졌다. 배달원 취업자 수도 2018년부터 증가하고 있다. 2017년 33만5천 명대이던 배달원 취업자 수는 2020년 39만 명으로 늘었다. 통계청이 2013년 관련 조사를 시작한 이후 가장 많은 인원이다. 2019년부터 2020년까지 배달원 취업자 수가 11.7% 증가한 것은 코로나 19에 따른 사회적 거리 두기 조치로 음식 배달에 대한 수요가 급증한 영향이라고 볼 수 있다. 매년 증가한 배달원 수에는 고정적인 출퇴근이 아닌 특정 프로젝트 형식의 업무를 띄고 있는 긱노동자의 통계가 잡히지 않는다. 실제로는 더 많은 인구가 배달업에 종사하고 있을 것이라 추정된다. 전국 이륜차 사고의 사망자 부상자를 분석한 결과, 부상자 수는 지난 10년 동안 37%가량 늘었다. 그중에서 3주 이상의 입원치료를 필요로 하는 ‘중상의 부상자 수’는 13.8%가량 감소했지만, 5일 이상 3주 미만의 치료를 필요로 하는 ‘경상 부상자 수’는 2011년과 비교해 보면 66.7%나 증가했다. 또한, 5일 미만의 치료를 필요로 하는 ‘부상 신고자 수’는 75%까지 증가한 것으로 조사됐다. 한편, 사고 사망자 수는 10년 전과 비교했을 때 지속적으로 감소하는 추세다. 2020년의 경우 배달업 성황이 개시된 2018년보다도 소폭 감소했다. 종합적으로, 중상의 부상에서 사망까지 초래하는 이륜차 사고는 줄어들고 있지만, 짧은 기간 치료를 요하는 이륜차 사고는 대폭 증가한 것으로 나타났다. 또작년 이륜차 사고 건수 21,258건 중 20대가 가해 운전자인 사고 건수는 5,535건으로 전체 가해 운전자 4명 중 1명이 20대로 드러났다. 2018년까지 3천 명 대이던 20대 가해 운전자 수는 2019년 4,846명으로 증가하고, 2020년에는 5천 명을 넘어섰다. 2천 명대에 머물던 30대가 가해 운전자인 경우도 2019년 3천 명을 넘은 뒤 증가세다. 40대도 증가 선상에 있다. 반면 20세 이하와 50대 이상의 연령대에서는 사고가 오히려 감소하는 추세를 보였다. 20~30대 연령의 사고 증가는 배달업 종사자 증가의 영향이 있는 것으로 보인다. 도로를 기준으로 살펴보면, 이륜차 사고는 고속도로를 제외한 도로10km마다 평균 2.0건이 발생하는 것으로 나타났다. 사고가 가장 많이 발생한 지역은 대구광역시로 평균치보다 3배가량 높은 5.8건이었다. 다음 서울 5.7건, 부산 4.7건, 경기 3.5건, 광주 3.0건 등으로 주로 배달 산업이 급속도로 발전한 대도심권에서 사고가 높게 나타남을 알 수 있다. 최근 5년간 시도별 이륜차 사고 증감률을 살펴보면 2019년 이륜차 사고율이 눈에 띄게 증가한 것을 볼 수 있다. 이어 지난해에도 전국적으로 이륜차 사고가 증가 추세를 보인다. 2018년까지 감소세를 보이던 것과 다른 양상이다. 경찰청은 작년 7월 이륜차 교통사고를 줄이기 위해 국토교통부와 함께 ‘이륜차 안전관리 강화대책’을 발표해 시행하고 있다. 코로나 19가 장기화하면서 이륜차를 이용한 배달이 급증하고 있어, 배달 이륜차에 대한 안전대책을 적극 추진하겠다는 내용이다. 이륜차 안전관리 강화대책으로는 ▲배달앱 운영사 등을 통해 신규 이륜차 배달운전자 중 희망자를 모집하여 교통안전 교육 실시 ▲배달 이륜차가 사고 다발지역에 접근하면 배달앱에서 알림 제공 ▲지역교통안전협의체에서 현장 맞춤형 이륜차 사고 감소대책 발굴 ▲사고 다발지역에 안전캠페인 현수막을 설치하는 등 다양한 홍보 활동을 추진 ▲집중단속기간동안 이륜차 중요 법규위반 단속 ▲이륜차 공익제보단도 2천 명에서 5천 명으로 확대 운영 등이 있다. 이 의원은 이번 조사 결과, “배달사업자들 간의 지나친 경쟁과 장시간 노동, 과속 등으로 배달노동자들의 생명과 교통안전이 위협받고 있는 한편, 현재 추진하고 있는 이륜차 안전 관리대책으로는 근본적인 문제를 해결하는 데 한계가 있다는 점이 확인됐다”고 말했다. 이어 “온라인 플랫폼으로 배송서비스를 하는 배달노동자의 경우 프로그램으로 배차방식, 배달 시간제한과 평점제도 등을 통제하는 알고리즘을 사용하고 있어 배달노동자의 사고 위험이 커질 수밖에 없는 구조”라며, “경찰청은 사고를 줄일 수 있는 시스템 마련에 주도적으로 나서야 한다. 관계부처 및 배달사업자와 적극적으로 협의를 해야 한다"고 지적했다. 또한, 희망자를 모집하여 진행했었던 이륜차 배달노동자들의 교통안전 교육을 의무화하고, 부처주관의 ‘이륜차 교통안전 협의회’에 배달노동자 노조를 참여시켜 당사자의 입장을 반영한 대안 마련에 힘써야 한다"라고 당부했다.

[정치닷컴/휴먼리더스=이미영] 국회 보건복지위원회 이용호 의원이 국민건강보험공단으로부터 제출받은 최근 5년간(2017년∼2021년7월말) 국내 외국인 건강보험가입자 현황 자료를 분석한 결과, 올해 7월말 현재 외국인 건강보험 가입자는 총 121만9,520명으로 이들 가입자가 등록한 피부양자는 19만4,133명에 달하는 것으로 나타났다. [사진=이용호 의원] 건강보험정책심의위원회가 내년도 직장가입자 건보료율을 6.99%로 인상 결정하면서 적지 않은 국민 부담이 예상되는 가운데, 실제 수십억원의 건강보험 혜택을 받은 외국인이 있는 것으로 드러나는 등 보다 국민 법감정에 맞는 외국인 건강보험제도 도입이 시급하다는 지적이다. 같은 기간 최다 피부양자 등록 외국인은 2017년 8명(배우자, 자녀, 며느리, 사위, 손자, 외손자), 2018년 8명(배우자, 사위, 자녀, 며느리, 손자), 2019년 9명(조모, 부, 모, 처조부, 장인, 장모, 배우자, 자녀)을 각각 등록한 중국인과, 2020년 9명(배우자, 자녀)을 등록한 미국인, 그리고 2021년 7월 현재 9명(배우자, 자녀)을 등록한 시리아인으로 나타났다. 이와 함께 외국인 건강보험 진료 현황을 살펴보면, 동 기간 총 실제 진료를 받은 외국인은 총 455만9천명으로 이들에게 지급된 건강보험부담금(급여)만 총 3조6,621억원에 달했다. 산술적으로 외국인 1인당 80만원 넘는 건강보험 혜택을 받은 셈이다. 특히 최고건보급여자는 최근 5년간 32억9,501만원의 진료를 받아 29억6,301만원의 건강보험급여를 받은 피부양자인 중국인으로, 본인부담금은 3억3,200만원에 불과한 것으로 나타났다.또 최고건보급여자 상위 10명 중에서는 7명이 중국인이었고, 5명이 피부양자였으며, 3명은 현재 건강보험자격 조차 유지하지 않은 것으로 나타났다. 이 의원은 “평생을 한국에서 살아가야 하는 우리 국민들은 호주머니 상황이 좋지 않아도 정부가 건보료 인상하면 인상하는 대로 납부한다. 그러나 잠깐 몇 년 한국에 있거나 치료목적으로 입국한 외국인들은 아무리 내국인과 동일한 기준으로 건강보험료를 낸다고 해도, 결국 건강보험제도에 무임승차 하는 것이다. 외국인이 한국에서 33억원 진료를 받고 자기 돈은 3억원만 내는거나, 피부양자를 8~9명씩 등록하는 것이 무임승차가 아니면 무엇인가”라면서, “지금의 건강보험제도는 40년 넘게 우리 부모세대와 현세대, 자식세대가 함께 피땀 흘려 납부한 건강보험료로 만들어진 소중한 대한민국 자산이다. 물론 불합리한 외국인 차별은 있어서는 안되지만, 국민 법감정에 맞지 않는 상황이 지속된다면 준조세 성격인 건보료를 성실납부하는 국민들에게 공분만 불러일으킬 뿐”이라고 지적했다. 이 의원은, “정부가 코로나19로 괴로워하는 국민의 유리지갑을 팍팍하게 하면서까지 건보료를 인상하는 것이라면, 이제는 외국인 건강보험제도와 실태를 획기적으로 개선해야 한다. 조속히 내국인과 별도로 운영되는 외국인 대상 건강보험제도를 운영해야 한다”고 강조했다.

[정치닷컴/휴먼리더스=이미영] 김은혜 의원실에서 지하철을 운영 중인 광역단체 및 코레일 등에서 받은 자료에 따르면 전국 지하철의 객차 내 CCTV 설치율은 37.1%에 불과하다. 서울·경기·인천 지역 42.6%, 부산 20.5%, 대구 17.9% 순이며 대전과 광주는 CCTV가 전혀 없는 것으로 나타났다. [사진=김은혜 의원] 이 같은 상황은 범죄 검거율과도 연결된다는 것이 김은혜 의원의 설명이다. 김 의원이 경찰청으로부터 받은 최근 3년간 지하철 역사 내 발생 범죄 검거율은 43% 수준에 머무르고 있는데 이는 전국 범죄 검거율 83.3%(2019년, 통계청)의 절반 수준에 불과하다. A씨는 지난해 4월 지하철 9호선에서 소매치기를 당했다. 이에 경찰에 신고를 했으나 “전동차 내부에 CCTV가 설치되어 있지 않다”는 통보를 받았으며 사건 발생 5개월이 지난 현재까지도 범인은 검거되지 않았다. 이처럼 지하철 내에서 범죄가 발생해도 객차 내 CCTV가 없어 사실상 검거가 어려운 것으로 드러났다. 지역별로 살펴보면 객차 내 CCTV 설치비율이 높은 수도권의 경우 검거율이 62.5% 수준이었으나 CCTV가 없는 대전의 경우 31%, 광주는 27.7%에 그치고 있어 CCTV와 범죄 검거의 상관성을 유추할 수 있다. 특히 경찰청에서 기록하는 통계가 지하철 객차 내부뿐 아니라 역사 내 범죄를 모두 담고 있어 실제 객차 내부에서 발생한 범죄의 검거율은 떨어질 것이라는 분석이다. 그러나 현행 도시철도법은 2014년 1월 이후 도입된 열차에만 CCTV 설치를 의무화하고 있어 그 이전에 도입된 열차들은 사실상 방치된 상황이다. 김 의원은 “범죄 예방 및 증거 확보를 위해 객차 내 CCTV 설치 요구 목소리가 높지만, 여전히 태부족한 상황”이라며 “허술한 법령과 예산 탓 이전에 주민 보호를 의한 지자체장들의 각별한 의지와 실행이 필요하다”고 강조했다.

[정치닷컴/휴먼리더스=편집국] 8월 31일 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법이 국회 본회의를 통과했다. 지난해 10월 문 대통령의 탄소중립 선언 이후 10개월만이다. 이로써 대한민국은 2050년 탄소중립 목표를 법제화한 세계 14번째 나라가 되었다. 8월 임시 국회는 언론중재법을 둘러싼 공방이 치열했고, 수술실 CCTV 설치법 등 여러 개혁법안이 동시에 통과되면서 이 법의 주목도가 상대적으로 낮았다. 그러나 앞으로 경제와 산업, 일자리와 국민 생활 등에 미칠 영향은 그 어떤 법률보다 클 것으로 보인다. 왜냐면 이 기본법은 30년에 걸쳐 우리의 문명을 근본적으로 바꾸는 법이기 때문이다. 인류는 250년 전 석탄으로 증기기관을 움직이며 1차 산업혁명의 문을 열었다. 이후 석유와 자동차 중심의 2차, 컴퓨터와 인터넷 중심의 3차, 그리고 AI로 상징되는 4차 산업혁명 시대를 살아가고 있다. 산업혁명 시대는 차수를 달리하며 바뀌고 있지만, 에너지의 원천은 여전히 석탄과 석유다. 18세기 후반 제임스 와트가 증기기관을 발명하고, 20세기 초 헨리 포드가 자동차를 대량으로 생산할 당시 그들은 석탄과 석유가 기후변화를 가져올 것이라는 사실을 예측하지 못했다. 그러나 매년 기록적인 폭염과 산불, 폭우와 홍수를 경험하게 된 현 인류는 기후위기를 막기 위해 수백년간 편리하게 이용했던 석탄과 석유, 즉 탄소문명과 결별을 선언하게 된 것이다. 그렇다면 탄소문명 결별 선언은 어떤 모습으로 구체화될까? 자동차를 예로 들어보자. 우리나라 자동차는 현재 2,470만대가 등록되어 있다. 이들 자동차가 내뿜는 탄소 배출량은 연간 약 9천6백만톤으로 국내 전체 배출량의 약 14.8%를 차지한다. 문제 해결을 위해서는 내연차를 100% 전기차 혹은 수소차로 바꿔야 한다. 자동차만 바꾼다고 끝이 아니다. 자동차의 동력은 당연히 석탄발전소가 아니라 풍력과 태양광 등에서 생산된 전기여야 한다. 생산 공장 역시 100% 재생에너지로 자동차를 만들어야 한다. 탄소로 자동차를 만들면 유럽이나 미국으로 수출할 때, 국경에서 탄소세를 물어야 할 날이 멀지 않았기 때문이기도 하다. 그런데 국내 재생에너지 비중은 6.8%(2020년 기준)로 OECD 국가 중 최하위다. 연간 3,000조 규모의 세계 자동차 시장도 빠르게 전기차 중심으로 재편되고 있다. 우리가 문명 전환의 속도와 시간을 맞추지 못하면 자동차 산업 경쟁력을 상실함은 물론 국내 기업의 도산과 실업의 공포는 현실화될 것이다. 국내의 시간은 내연자동차 부품기업과 노동자가 천천히 질서 있게 새로운 산업과 일자리로 옮겨가기를 바란다. 그러나 지구의 시간은 우리를 기다려주지 않을 것이다. 시간은 또 우리에게 익숙한 도심의 수많은 주유소와 카센터를 어떻게 변화시킬까? 갈 길은 멀고 시간은 촉박하다. 탄소중립 기본법은 예로든 자동차뿐 아니라 산업, 전력, 수송, 건축, 농축산, 자원순환, 금융 등 모든 분야에서 2050년까지 탈 탄소 이행 전략을 세우고 이를 매년 점검하게 된다. 세부적으로 보면 기후변화영향평가제와 온실가스감축인지예산제가 도입되어 국가·지자체·공공기관이 수행하는 모든 업무를 온실가스 감축 기준으로 평가·유도할 수 있게 된다. 기초정부도 에너지 기본 계획을 세우고, 풀뿌리 현장에서 시민과 함께 움직이는 ‘탄소중립지원센터’를 만들 수 있게 된다. 재생에너지는 자치분권이 더 생산적이기 때문이다. 탄소중립 실현과정에서 산업과 일자리의 전환이 불가피한 점을 감안하여 정의로운 전환이 되도록 하는 근거도 담았다. 전환과정에서 필요한 예산을 지원하기 위해 ‘기후위기대응기금’ 도 설치된다. 이 기금은 2022년 2조 5천억 규모로 시작하여 점차 확대될 예정이다. 이 법의 통과를 앞둔 시점에 기후변화에 관한 정부 간 협의체에서 6차 보고서가 나왔다. 탄소배출로 이미 산업화 이전보다 지구 온도가 1.09℃ 올랐고, 기후변화의 마지노선이라 할 수 있는 1.5℃까지의 기한이 10년 이상 앞당겨졌다는 것이 보고서의 요지다. NDC 목표 40% 이상 가능할까? IPCC 보고서는 당초에 시행령에 위임하기로 했던 NDC 목표를 법률에 규정하도록 압력을 행사하는 계기가 되었다. 지금 당장 행동하라는 시대적 요구를 피해 갈 수 없었다. 이미 지난 4월 바이든 미 대통령이 주관한 세계기후환경회의에서 미국, EU, 일본이 모두 50%가 넘거나 근접한 NDC 목표를 제시했기에 우리의 부담은 더 커졌다. 그렇다고 30년 전부터 준비한 선진국과 2년 전 2018년부터 탄소 발생 총량을 줄이기 시작한 우리가 같은 목표를 세우기는 어려웠다. 하여 기본법에는 ‘35% 이상’ 이라는 NDC 목표를 담았다. 예상했던 대로 환경단체는 의지가 약하다고 비판하고, 산업계에서는 수치가 너무 높다고 비판했다. 어느 장단에 춤을 춰야 할까? NDC 목표는 최종적으로 대통령직속 탄소중립위원회에서 10월 중에 확정되고, 11월 영국에서 열리는 UN 기후환경회의에 보고될 예정이다. 혁신지수 세계 1위, 제조업 경쟁력 세계 3위인 대한민국이 넘어지지 않으면서 빠르게 달릴 수 있는 속도의 한계는 얼마나 될까? 지구의 운명, 우리의 국제적 위상과 체력을 종합적으로 감안해 보면 최소 40% 이상 탄소 절감은 할 수 있지 않을까? 탄소중립과 녹색성장법은 이명박 정부 때 만들었던 ‘저탄소 녹색성장 기본법’을 대체하게 된다. 목표가 저탄소에서 탈탄소로 바뀌었으니 당연하다. 그런데 법 제정과정에서 ‘국민의 힘’에서는 MB 정부 유산인 ‘녹색성장’ 개념을 반드시 넣어야 한다고 주장했다. 당시 4대강 토목사업을 하면서도 이를 녹색성장으로 포장하여 녹색성장이라는 단어를 오염시켰기에 야당의 주장을 수용하기 쉽지 않았다. 탄소중립으로 가는 길에 ‘녹색성장’이 끼어들어 그린워싱(가짜 녹색)이 되지 않을까 하는 우려도 컸다. 그렇지만, 정치는 여러 세력간 대화와 타협의 산물이기에 과거 오염을 털어내고 ‘녹색 성장’의 순수 의미를 받아들여 명칭에 담게 되었다. 이제 우리도 법적으로 탈탄소 문명사회로 가는 대장정을 시작한다. 2050년 현재의 청년 세대는 에너지 제로 주택에 살면서, 재생에너지로 충전하는 전기 자동차로 출퇴근하고, 유기농 식품과 일회용 플라스틱이 없는 시대를 살아가게 될 것이다. 자원을 생산하고 쓰고 매립하는 지속불가능한 시대에서, 지구가 버틸 수 있는 범위 내에서 자원을 순환하는 지속가능한 시대로 전환될 것이다. 100년전 우리는 식민지와 전쟁의 폐허에서 시작하여 오늘날 세계가 부러워하는 선진국에 진입했다. 이제 우리가 추격할 모델은 사라졌지만, 세계의 변화를 스스로 예측하고 연대하며 속도감 있게 또 전진해야 한다. 그리고 30년 후. 2050년 탈탄소 문명의 맨 앞에 있는 대한민국을 상상한다. 꿈이 아니다. 민주당 탄소중립특위 실행위원장 국회의원 김성환

[정치닷컴/휴먼리더스=이영호] 국민의힘 홍석준 의원이 정부의 고용보험료 인상 결정에 대해 재원에 대한 고민 없이 선심성 정책과 방만한 운영으로 고용보험기금 고갈 위기를 초래해 놓고 국민에게 책임을 떠넘기고 있다고 강하게 비판했다. 그리고 재정건전화를 위한 근본적 대책은 외면한 채 손쉬운 보험료율 인상을 택하면서 코로나 위기로 어려움을 겪고 있는 근로자와 기업의 짐을 덜어주는 것이 아니라 오히려 늘리고 있다고 지적했다. [사진=홍석준 의원] 고용노동부는 8월말까지만 해도 고용보험료 인상 방침 관련 언론보도에 대해 “보험료 인상 방침을 확정했다는 것은 사실이 아님”이라고 발뺌했다. 하지만, 결국 9월 1일 고용보험위원회를 열고 내년 7월부터 고용보험료율을 현행 1.6%에서 1.8%로 올리기로 의결했다. 정권 임기 내 고용보험료율을 두 차례 올린 정부는 문재인 정부가 처음으로, 이미 2019년 10월에도 1.3%였던 고용보험료율을 0.3%p 올린 바 있다. 정부가 결국 고용보험료율을 인상할 것이라는 것은 그동안 고용보험기금을 운영한 방식을 조금만 살펴보면 누구나 예측할 수 있었다. 퍼주기식 선심정책 확대에 고용보험기금을 사용하고, 실업급여 수급기간 확대와 지급액 상향으로 반복수급 및 부정수급의 도덕적 해이를 초래하면서 기금 고갈을 가속화시켰다. 실제로 고용노동부 통계에 따르면, 5년간 3회 이상 실업급여 반복수급은 `16년 7만 7,000명에서 `20년 9만 4,000명으로 22% 증가했고, 수령금액도 2,180억 원에서 4,800억 원으로 두 배 이상 급증했다. 부정수급 건수도 `20년 기준 2만4267건(징수결정액 441억1400만원)에 달했다. 홍 의원은 앞으로가 더 문제라고 지적했다. 문재인 정부 출범 당시인 2017년 말 10조 2544억원에 달했던 고용보험기금 적립금은 지난해 1조9999억원까지 급속하게 줄어들었고, 정부는 급기야 기금 고갈을 막기 위해 비상금인 공공자금관리기금에서 지난해 4조 4997억원을 빌려오는 조치까지 취했다. 이러한 고용보험기금의 고갈 위기에도 불구하고 정부는 지출 구조조정 등 근본적 대책보다는 땜질 처방으로 대응하고 있고, 재원에 대한 고민과 미래 기금 수요에 대한 대책 없이 지출이 늘어나는 선심성 정책을 계속 추진하고 있기 때문이다. 특히, 특수형태고용 종사자의 고용보험 대상자 편입은 앞으로 고용보험기금 지출의 부담요인으로 작용하여 기금 적자를 더욱 악화시킬 수 있다. 하지만, 정부는 향후 5년치 재정추계 결과만을 제시하면서 현시점에서 고용보험기금 재정건전성에 문제가 없다는 현실회피성 주장을 하고, 문재인 대통령 공약인 전국민 고용보험을 위해 고용보험 의무가입 대상을 더 늘리려고 하고 있다. 홍 의원은 “근로자들이 성실하게 일하면서 낸 돈으로 정부가 생색을 내면서 퍼주기를 남발하다가 기금 고갈 위기를 초래해 놓고 뒷감당은 국민에 떠넘기고 있다”면서, “재원은 생각하지 않고 지출만 무작정 늘리는 문재인 정부의 무대책 정책실패가 결국 청년 미래세대의 빚을 늘리고 국민을 힘들게 만들고 있다”고 비판했다. 그리고 “정부는 보험료 인상을 통한 수입 확대가 아니라 방만한 지출 구조 개혁이 우선이라는 것을 깨닫고 기금 고갈을 막을 근본적 대책을 마련해야 할 것”이라고 지적했다.

[정치닷컴/휴먼리더스=이영호] 조명희 의원이 보건복지부·과학기술정보통신부·산업통상자원부 등 관계부처로부터 제출받은 자료에 따르면 지난 2012년부터 2021년 1월까지 국가신약개발재단 지원으로 개발된 신약기술 57건이 국내외로 기술이전됐다. [사진=조명희 의원] 정부가 지난 10년간 국내에서 개발한 첨단 신약기술이 대부분 국내에서 활용되지 못하고 미국·중국·일본 등 해외로 넘어간 것으로 나타났다. 조 의원에 따르면, 자료제출을 거부한 4건을 제외하고 총 53건 중 해외로 이전된 신약기술은 24건으로 45.2%에 달했다. 국가별로는 중국이 7건으로 가장 많았고, 이어 미국 4건, 스위스‧멕시코가 각각 2건, 일본‧러시아‧프랑스‧덴마크‧베트남‧브라질이 각각 1건이다. 나머지 29건은 국내 제약업체 등으로 이전됐다. 이렇게 해서 해외로 이전된 신약기술의 계약 규모는 전체 계약 규모 14조8828억원의 98.6%인 14조6707억원에 달했다. 국내로 이전된 기술의 계약 규모는 2121억억원으로 1.4%에 그쳤다. 고부가가치 첨단 신약기술 대부분이 국내에서 활용되지 못하고 해외로 넘어간 것이다. 조명희 의원은 “국민 혈세를 들여 첨단 신약기술을 개발해놓고 정작 해외 제약업체들만 이익을 보고 있다”고 지적했다. 전문가들은 미국 등 선진국과 달리 신약기술 개발에서 임상시험, 제품화 등에 이르기까지 별도의 단계적인 허가·승인 기준이 없기 때문에 이같은 상황이 벌어지는 것이라고 한다. 조 의원은 “국내 신약기술의 과도한 해외이전을 방지하기 위해서 우리나라도 전문성을 갖춘 기관에서 전 주기에 걸친 단계별 허가‧승인 기준을 마련하는 등 신약기술 개발 및 관리시스템 전반에 대한 재정비가 시급하다”고 말했다.

[정치닷컴/휴먼리더스=이용기] 국회 국토교통위원회 국민의힘 하영제 의원은 19일 국회 소통관에서 더불어민주당 김회재 의원과 함께 남해-여수 해저터널의 제5차 국도계획 반영을 다시 한 번 촉구하는 기자회견을 가졌다. [사진=하영제 의원] 남해-여수 해저터널 건설은 1998년 문화체육관광부가 추진한 ‘남해안 관광벨트 개발계획’에서 처음 구상안이 제시된 이후 20년간 영・호남 지역 주민들의 오랜 숙원사업이다. 그동안 경제성을 위주로 한 4차례의 예비타당성조사의 문턱을 넘지 못하여 인천에서 부산까지 한반도의 서해안과 남해안을 따라 L자형으로 이어진 국도 77호선 897㎞ 구간 중 여수-남해 구간만이 사업에 착수하지 않은 ‘마지막 단절구간’으로 남아있다. 최근 남해군과 여수시 사회단체와 민・관 각 분야가 참여한 추진위원회를 출범하고, 서명운동과 건의문 제출 등의 활동을 통해 해저터널 건설의 필요성과 당위성을 적극 알리는 운동을 펼치고 있다. 하 의원은 “남해-여수 해저터널이 연결되면 남해안관광벨트가 완성되어 경남과 전남은 관광객 7,000만명을 넘어서게 될 것이다”며, “관광과 물류, 지역의 산업기반 확대로 지역에 큰 시너지 효과를 불어 넣을 새로운 성장 동력이 될 것이라 확신한다”고 강조했다. 이어 “국토균형발전과 경남-전남 광역 경제권 창출을 위한 남해-여수 해저터널 사업이 이번 국도・국지도 5개년 계획에 반드시 반영되어 조기에 건설될 수 있도록 촉구한다”며 강력한 의지를 표명했다. 김 의원은 “여수와 남해를 연결하는 해저터널 사업은 지역 경제 활성화뿐만 아니라, 국토균형발전과 영・호남 동서화합을 위해 꼭 필요한 사업이다”며, “여수국가산단의 석유화학 산업과 진주・사천의 항공산업 간의 융성을 위한 매개체가 되고, 광양의 철강 산업과 창원・거제의 조선 산업은 번영의 연결고리가 될 것이다”고 말했다. 또한 “지금은 1시간 30분 걸릴 거리를 10분으로 단축시켜 여수시와 남해군은 30분대 공동 생활권이 가능해져 인적・물적 교류 활성화로 새로운 수요를 창출할 것이다”고 밝혔다.

[정치닷컴/휴먼리더스=이미영] 국회 보건복지위원회 더불어민주당 강선우 의원은 10일 지역사회 통합돌봄 확대 추진을 위하여 지원주택 공급 및 주거유지 지원서비스 제공 등에 필요한 법적 근거를 마련하는 「장애인·고령자 등 주거약자 지원에 관한 법률」 개정안을 대표발의했다고 밝혔다. [사진=강선우 의원]그동안 돌봄이 필요한 취약계층 다수가 병원이나 시설에 장기 입원하거나, 입소하는 경우가 많았다. 그러나 2025년 초고령화 사회 진입을 앞두고 기존의 돌봄 인프라와 서비스로는 수요를 충족하기 어려울 것이라는 지적이 제기되고 있으며, 불필요한 사회적 입원과 원치 않는 시설 입소가 아니라 개인의 욕구를 존중하여 평소 살던 지역사회에서 살아갈 수 있도록 국가적ㆍ사회적 여건을 조성해달라는 요구가 지속적으로 제기되어왔다. 이에 16개 시군구에서 시범적으로 추진되고 있는 ‘지역사회 통합돌봄 선도사업’은 고령자, 장애인, 노숙인, 정신질환자 등이 자신이 평소 살던 지역사회 속에서 건강한 노후를 보낼 수 있도록 주거부터 보건의료, 요양, 또 일상생활 속 다양한 돌봄 서비스 등을 통합적으로 제공하는 지역주도형 사회서비스 정책이다. 법안은 해당 사업의 전국적 확대와 안정적 추진을 위하여 무엇보다 선결되어야 할 과제인 지역사회 내 주거지원 인프라 확충을 위한 법적 근거를 담고 있다. 주요 내용으로는 ▲ 주거약자 대상 확대 ▲ 지원주택 공급 및 개조, 주거유지 지원서비스 제공 의무화 ▲ 지원서비스 제공기관 설치 및 운영에 관한 것이다. 강 의원은 “지역사회로 복귀를 위한 첫걸음은 바로 ‘돌아가서 내가 머물 곳’을 구하는 일이기에, 주거 인프라 확충 없이 지역사회 통합돌봄 사업의 확대는 불가능하다”라고 지적하며, “사회적 취약계층에 대한 ‘시설보호 관행’을 ‘지역사회 복귀’로 전환하기 위하여 해당 법안의 통과를 비롯하여 필요한 만큼의 예산 확보 등 할 수 있는 노력에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.

[정치닷컴/휴먼리더스=편집국] [사진=태영호 의원] 지난달 말 남북공동연락선 복원 이후 북·중은 약속이나 한 듯 한국 정부를 압박하고 나섰다. 김여정이 한미연합훈련 중단을 요구하며 “희망이냐 절망이냐?” 며 포문을 열자 왕이 중국 외교부장은 지난 6일 아세안제역아보포럼에서 한미연합훈련 중단을 요구하고 나섰다. 중국이 다자회의에서 주권국가의 권리인 군사훈련에 도를 넘은 내정간섭에 나선 것이다. 그런 중국이 정작 자신은 중·러 합동군사훈련을 실시한다. 대응을 해야 할 정부는 지금까지도 침묵에 빠져있다. 한국 정부의 원칙 없는 외교 대응이 화를 키우고 있다. 지난달 주한 일본 공사의 문 대통령의 외교를 성적 행위로 비유한 발언이 알려지자 청와대는 격노하였고 가뜩이나 어려운 한일 관계는 수렁에 빠지게 되었다. 그러나 주한 일본대사가 이례적으로 신속히 유감 표명을 하였고 일본 관방장관은 “어떤 상황과 맥락에서 한 발언이라도 외교관으로서 매우 부적절”했다며 진화에 나섰다. 한국 정부는 외교부 홈페이지에 이에 관한 입장을 상세히 밝혔다. 이에 반해 주한 중국 대사 싱하이밍의 한국 유력 대선 후보에 대한 발언은 공식적이었으며 명백한 내정간섭이었음에도 정부는 공식 항의를 하지 않았다. 더구나 외교부의 ‘신중히 접근해 달라’는 취지의 요청도 오히려 중국 이익을 위한 ‘입장 표명’은 당연한 것이라며 일축하였다. 현재까지도 이에 대한 우리 정부의 공식 입장은 외교부 홈페이지에서 찾아볼 수 없다. 문 정권의 한반도 평화프로세스는 정권 초기와 달리 지금은 미중 신냉전 구도라는 암초를 만나 표류하고 있다. 문 정권은 여전히 남북 관계 개선으로 현상변경을 시도하고 있다. 물론 의미 없는 시도는 아니다. 그러나 이는 안보 동맹인 미·일과의 긴밀한 소통과 지지를 바탕에 두어야 한다. 일본과의 대립과 미국과의 불화가 한국 외교의 뉴노멀이 되진 않았는지 우려된다. 앞으로 북한과 중국의 흔들기가 더욱 심화되는 가운데 한국은 동맹의 지원을 받지 못하는 고립에 빠질 수 있다. 한국은 북한 비핵화가 한반도와 주변국의 공통의 이해 관계가 되도록 외교·안보 정책을 펴야한다. 정책의 핵심은 자국의 안보 확보이며 누구와도 타협할 수 없는 마지노선이다. 지금의 한국 정부는 히틀러에게 평화를 구걸했던 영국 체임벌린 총리의 재현을 보는 것 같다. 남북 평화쇼를 위해 한미연합훈련을 남북 대화의 마중물이나 흥정물로 삼는다면 본말이 전도된 것이며 호랑이 굴에 들어가 스스로 잡혀 먹는 꼴이 될 것이다. 2021년 8월 9일 국민의힘 국회의원 태영호

[정치닷컴/휴먼리더스=이영호] 국회 행정안전위원회 국민의힘 최춘식 의원은 국회가 반영한 코로나 백신구매비 5조 852억원 중 64.7%인 3조 2876억원이 미집행된 가운데, 현재 우리나라 전 국민 인구수의 27.8%인 1440만 9500명분의 백신만 실제 도입된 상황이라고 밝혔다. [사진=최춘식 의원] 최 의원이 질병관리청의 자료를 조사한 결과, 국회는 정부의 요구 등에 의하여 지난해와 올해에 추경 및 목적예비비 등을 통해 총 5조 852억원의 백신구매비 예산을 반영했지만, 정부가 8월 2일 기준 실제 집행한 금액은 전체(5조 852억원)의 35.3%인 1조 7976억원에 불과했다. 특히 국회가 4달 전인 올해 3월 25일 1차 추경으로 반영한 백신구매비 ‘2조 3484억원’도 전체(2조 3484억원)의 24.9%인 5845억원만 집행된 것으로 확인돼, 현 정부가 신속한 백신 확보에 난항을 겪고 있는 것은 아닌지 우려가 커지고 있다. 한편 조사한 바에 따르면, 정부는 지난 7월 29일 기준 실제 국내에 ‘아스트라제네카 563만 4500명분’, ‘화이자 708만 5000명분’, ‘얀센 111만 4000명분’, ‘모더나 57만 6000명분’ 등 총 1440만 9500명분의 백신도입을 완료한 것으로 확인됐다. 이는 올해 우리나라 인구수(5182만 1669명, 추계인구)의 27.8%에 해당하는 수치다. 최 의원은 “이미 예전부터 코로나 백신을 연례적으로 접종해야할 가능성이 제기되어 왔는데 정부가 내년 등 향후 소요 물량을 선제적으로 계약하려는 노력이 부족했다”며 “화이자와 모더나의 백신 가격이 인상된 상황에서 정부가 내년 등 물량 계약에 늦장대처해 예산이 더 들어갈 수 있는 우려가 발생”한 것이라고 지적했다. 덧붙여 “정부가 조속히 백신계약을 체결하고 도입시기를 앞당기는데 최선을 다해야 한다”고 당부했다.